Транзисторно

Форсировка двухтактного двигателя

Рейтинг: 5.00. Голосов: 83.
Прошу относится к этой информации критично! Это сведет риск ошибиться при сборке. т.к я считаю что этой информации недостаточно. Дальше выложу, что на этот счет пишет Грэм Белл!

Битва за скорость

От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во - первых - от мощности его двигателя, во - вторых - от его массы. Есть ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь - увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и установкой поршня большего диаметра. В этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй способ, открывающий значительно большие возможности - интенсификация рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для двухтактного двигателя): 1 - Подать большее количество топливной смеси в картер, 2 - Обеспечить этой топливной смеси по - возможности беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в выпускное окно, 3 - Создать большее давление на поршень в процессе рабочего хода, 4 - Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 - Уменьшить инерционные силы, действующие на кривошипно - шатунный механизм и улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель скутера.
Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как подать в картер больше топливной смеси?

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
Жизнь двигателя, его«дыхание», безотказная работа и долговечность поршневой группы
полностью зависят от работы воздушного фильтра. Особое внимание следует обратить
на выбор конструкции, правильную установку и работу воздушного фильтра.
В последнее время почти на всех кроссовых мотоциклах, выступающих на чемпионатах
мира и национальных первенствах, устанавливаются бумажные фильтрующие
элементы, защищенные от прямого попадания грязи, воды и пыли специальными
корпусами. Малый вес и отличная фильтрация поступающего в двигатель воздуха,
быстрая смена в случае засорения, вот что привлекает спортсменов и как раз то, что
нужно в жестких условиях современного мотокросса.
При засорении фильтрующего элемента его нужно снять, аккуратно, чтобы не повредить
бумажный слой, постучать о ровную поверхность, выбить крупные частицы грязи,
пыли. Когда фильтр сильно замаслен и загрязнен, его нужно заменить на новый.
Промывать бумажный фильтр в бензине нельзя, так как теряется его фильтрующая
способность.
Устанавливать бумажные фильтры надо аккуратно, прокладывая между ними и
крышками уплотнительные прокладки из губчатой резины. Не рекомендуется сильно
зажимать фильтры, так как происходит деформация каркаса фильтра,
что приводит к преждевременному выходу его из строя.
элемент из микропористого поролона. Эти фильтры, как и бумажные, боятся влаги.
По дешевизне и простоте с бумажными и поролоновыми фильтрами конкурируют
большеобъёмные фильтры с фланцевым фильтрующим элементом, но они быстро
засоряются.
Масляные фильтры отлично зарекомендовали себя в ряде тяжелых мотокроссов, они
надежны, долговечны и безотказны в работе. Единственным недостатком их
является большой вес и громоздкость.
Масло очищает воздух от крупных абразивных частиц, затем воздух проходит тонкую
очистку сетчатом элементе(или капроновой набивке), смоченной в масле. Дно
фильтра тоже покрыто топким слоем масла или солидола, так что в случае прохождения
пыли через сетку она осядет на дно фильтра. Иногда спортсмены применяют
сетчатые фильтры без масляной ванны. В этом случае очистка воздуха хуже, и чаще
приходится промывать фильтр. Комбинированные воздушные фильтры в мотокроссе
почти не применяются, но в особо пыльных условиях иногда целесообразна двойная
фильтрация воздуха, чтобы уберечь двигатель. Для всех систем и конструкций воздушных фильтров, применяемых на мотоциклах,
основное требование— иметь наибольшую скорость потока воздуха, проходящего через
фильтр. Это достигается большим объемом фильтра и большой площадью фильтрующей
поверхности.
Кроме того, при установке воздушного фильтра нужно помнить, что расстояние между
карбюратором и стенкой фильтра должно быть не менее двух с половиной диаметров
диффузора карбюратора и диаметр соединительного патрубка—не менее диаметра
карбюратора. Лучше всего, когда установлена специальная насадка на карбюратор,
а она уже при помощи уплотнительной резинки соединена с воздушным фильтром
Чтобы уменьшить потери мощности двигателя на больших оборотах, рекомендуется
объем корпуса фильтра делать равным или большим двадцати объемов цилиндра
Название: формула расчёта обьёма воздушка.png
Просмотров: 10392

Размер: 5.7 Кб

На мотоциклах классов250—750 см3 трудно разместить воздушный фильтр нужного объема, поэтому приходится устанавливать фильтры по имеющемуся месту, но
все время стремясь к идеальному варианту.

КАРБЮРАТОР
Для получения больших мощностей берут площадь проходного сечения карбюратора, равную6,5 см2
на100 см3рабочего объема двигателя. Например: для двигателя сmotokniga.ru рабочим объемом цилиндра
125 см3нужен карбюратор с площадью проходного сечения 8,12 см2. (100 см3+ 25 см3). 6,5 — 1,52 = =8,12 см2, что соответствует карбюратору с диффузором32 мм
Можно подсчитать диаметр диффузора карбюратора для любого класса мотоциклов.
Например: для 350см3 = 53мм, для 250см2 = 45 мм. Мотоциклетных карбюраторов с дифузором 53мм не существует, поэтому для такого случая необходимо применять два карбюратора или один автомобильный.
В мотокроссе обычно приходится занижать предельные возможности получения максимальной мощности, и это лишь потому, что требуется отличная приемистость
и долговечность кроссовых двигателей. Все карбюраторы должны устанавливаться со
специальной насадкой. В карбюраторе без насадки с малым закруглением у входа происходит отрыв потока газа от стенок и создаются сильные завихрения, которые уменьшают пропускную способность карбюратора и ухудшают наполнение цилиндра.

ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК
При изготовлении или подборе впускного патрубка следует помнить и выполнять ряд обязательных требований, которые в значительной степени влияют на
мощность и нужный режим работы двигателя.
Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	формула оптимальной длины впускного тракта .png 
Просмотров:	2119 
Размер:	16.4 Кб 
ID:	4234   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	формула расчёта высоты впус окна.png 
Просмотров:	2087 
Размер:	5.9 Кб 
ID:	4235  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	стопорны штифт.jpg 
Просмотров:	1930 
Размер:	10.8 Кб 
ID:	4236   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	виды поршневых колец.jpg 
Просмотров:	2011 
Размер:	11.4 Кб 
ID:	4237  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	облегчение поршн пальца.jpg 
Просмотров:	2183 
Размер:	22.1 Кб 
ID:	4238   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	ниж головка шатуна.jpg 
Просмотров:	2270 
Размер:	5.5 Кб 
ID:	4239  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	сечение шатуна.jpg 
Просмотров:	1958 
Размер:	10.1 Кб 
ID:	4240   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	верх головка шатуна.jpg 
Просмотров:	1844 
Размер:	5.6 Кб 
ID:	4241  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	шатун.jpg 
Просмотров:	1929 
Размер:	7.8 Кб 
ID:	4242   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	палец.jpg 
Просмотров:	1851 
Размер:	6.8 Кб 
ID:	4243  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	колено в картаре.jpg 
Просмотров:	1949 
Размер:	9.5 Кб 
ID:	4244   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	взвешование шатуна.jpg 
Просмотров:	2031 
Размер:	7.2 Кб 
ID:	4246  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	груз на шатуне.jpg 
Просмотров:	1999 
Размер:	7.2 Кб 
ID:	4247   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	канал.jpg 
Просмотров:	2029 
Размер:	11.0 Кб 
ID:	4248  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	углы каналов.jpg 
Просмотров:	2602 
Размер:	20.2 Кб 
ID:	4249   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	напровление смеси.jpg 
Просмотров:	2085 
Размер:	19.8 Кб 
ID:	4250  

Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	головка.jpg 
Просмотров:	1852 
Размер:	10.5 Кб 
ID:	4252  
Миниатюры Изображения   
Метки: Нет Добавить / редактировать метки
Категории
Без категории

Комментарии

  1. Аватар для super funky
    Длина впускного патрубка подбирается в зависимости от фазы газораспределения, диаметра диффузора карбюратора и предполагаемых максимальных оборотов двигателя. Основное правило: чем меньше фаза впуска и диаметр диффузора, тем короче впускной патрубок. Нужная длина впускного патрубка подбирается путем установки и подбора длины дистанционных вставок между карбюратором и цилиндром. Обычно при доводке
    двигателя на испытательном стенде для данного двигателя подбирается наилучшая длина впускного патрубка. А потом для подобных двигателей изготавливаются патрубки, по длине соответствующие подобранному на стенде. Эту работу можно произвести в обычных дорожных условиях методом засечки времени при прохождении прямого отрезка трассы.
    Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра, т. е. использование давления столба воздуха во впускном патрубке. Замечено, что более длинный впускной патрубок улучшает работу двигателя на низких оборотах, а более короткий— лучше для больших оборотов. Для каждого двигателя нужно подобрать оптимальную длину впускного тракта(от зеркала цилиндра до конца насадки).
    Внутренняя поверхность патрубка чисто обрабатывается и полируется до блеска. На кроссовых мотоциклах желательно устанавливать впускной патрубок под прямым углом к оси цилиндра. Установка впускного патрубка под углом уменьшает эффективную площадь впускного окна.
    Например: при установке впускного патрубка под углом45°
    F = 7,76 см х соs45° = 5,55 cм2, т. е. 70,6% от
    общей площади.
    Такое расположение впускного патрубка невыгодно, хотя и дает более плавный поток по
    сравнению с патрубком, расположенным под углом90°.
    Иногда как исключение из-за конструктивных неудобств(низкая горловина картера и т.
    д.) приходится располагать впускной патрубок под некоторым углом к оси
    цилиндра. В этом случае всасывающее окно делают шире, сохраняя пропускную
    способность окна.
    Для получения более плотного заряда свежей смеси между впускным патрубком и
    рубашкой цилиндра, к которой он крепится, рекомендуется устанавливать толстую,(5 –
    8 мм) специальную прокладку из теплоизоляционного материала либо соединять карбюратор с патрубком через резиновый шланг. Патрубок карбюратора надежно
    прикрепляется к рубашке цилиндра четырьмя, а при разделенном третьим каналом патрубке пятью болтами или шпильками. Для лучшей герметичности соединения
    уплотнительные прокладки лучше всего делать из паранита толщиной 0,5 мм и смазывать бакелитовым лаком. После закрепления патрубка проверить, чтобы прокладки не перекрывали сечение окна. В случае использования бензомаслостойкого шланга между цилиндром и карбюратором, для уменьшения нагрева и вибрации карбюратора, следует обратить внимание
    на надежность закрепления шланга хомутами к патрубку и вставке карбюратора. Разрыв между патрубком и вставкой5—10 мм считается достаточным.
    Длину впускного патрубка подбирают экспериментально, и зависит она от конструкции двигателя. На двигателях кроссовых мотоциклов длина впускного патрубка колеблется от50 до200мм (измеряя от зеркала цилиндра до распылителя карбюратора). Общая длина впускного тракта подбирается экспериментально для каждого двигателя и может быть200—350 мм.
    Суммарная длина впускного тракта состоит:
    ΣLвп=Δ+ L1+ Lk+ L2
    где Δ— длина тракта в цилиндре;
    L1— длина впускного патрубка;
    Lk—длина карбюратора;
    L2— длина насадки от карбюратора до воздушного фильтра. Подбор оптимальной длины впускного тракта для каждого двигателя производится на стенде либо на дороге с помощью засечки времени. Оптимальную длину впускного тракта, обеспечивающую максимальную мощность двигателя, можно рассчитать по формуле:
    формула оптимальной длины впускного тракта .png


    ВПУСКНОЕ ОКНО
    Для лучшего наполнения картера двигателя площадь впускного окна цилиндра должна быть равна 1,1—1,4 площади проходного сечения карбюратора, так как окно открыто полностью только в течение короткого времени от общей продолжительности впуска. Фазы впуска у всех спортивных двухтактных двигателей практически одинаковы и измеряются в углах поворота коленчатого вала либо в процентах хода поршня.
    Зная рабочий объем цилиндра и подсчитав нужную пропускную площадь впускного окна, следует определить фазу впуска. Фазы впуска для кроссовых мотоциклов с каждым годом приближаются к фазам впуска шоссейно кольцевых мотоциклов(205—210°—фаза на сегодня). Лучшие фазы впуска большинства кроссовых мотоциклов находятся в пределах160—190° поворота коленчатого вала.
    Обычно фаза впуска равна фазе выпуска, но она с успехом корректируется подрезкой нижней(регулирующей) кромки юбки поршня на2—5мм, что, в свою очередь, способствует созданию непрерывного газового потока за счет полностью открытого на
    некоторое время впускного окна. Для простоты расчета высоты впускного окна(длялюбого хода поршня) надо брать процентное отношение высоты окна к ходу поршня приблизительно: формула расчёта высоты впус окна.png

    Ширина окна обычно выполняется равной62—63% диаметра цилиндра(измерение по хорде), но если делать окно с перемычкой, то можно ширину окна доводить до 80% диаметра цилиндра. Форма впускного окна чаще всего берется прямоугольная с небольшими радиусами закругления на углах, чтобы как можно эффективнее использовать полезную проходную площадь окна. Лучший вариант впускного окна— это ровное, квадратное окно без перемычки. Минимальный радиус закруглений в углах впускного окна5 мм. Острые кромки окна закругляются радиусом0,5 мм со всех сторон.
    Ширина перемычки между окнами находится в зависимости от диаметра цилиндра и берется равной0,05—0,1 диаметра цилиндра. Нижняя кромка впускного окна должна открываться поршнем сразу по всей площади, так как время открытия окна очень
    маленькое, а впустить нужно максимальное количество рабочей смеси. Нужно помнить о площади поперечного сечения окна, она должна быть достаточной для данного класса(6,5 см2 на100 см3 двигателя). Только в этом случае двигатель будет «дышать» легко, и задержки на пути рабочей смеси не будет.
    Аккуратность, точность разметки и исполнение всех размеров позволит разместить нужное впускное окно в цилиндре. После окончания работ по распиловке окна и подгонке его по рубашке нужно заполировать поверхность канала до блеска.
  2. Аватар для super funky
    ПОРШЕНЬ
    Поршень— это одна из основных и наиболее ответственных детален спортивного двигателя. Чаще всего поршень для спортивного двигателя изготовляется заново. Обычно поршень отливается из сплава алюминия кокильным литьем, под давлением. Лучшими являются цельнокованые поршни из материала АК—с последующей
    термообработкой. При изготовлении нового поршня или использовании имеющегося следует обратить внимание на ряд обязательных требований, предъявляемых к поршню для спортивного двигателя. Поршень должен быть надежным и жестким, для этого необходимо иметь:
    а) ребра жесткости(от бобышек поршневого пальца к днищу), чтобы не было смятия и
    отрыва головки поршня;
    б) ребра жесткости на юбке со стороны впуска и выпуска(чтобы юбка не
    деформировалась на концах);
    в) толщина днища поршня не менее5 мм плюс ребра жесткости(чтобы исключить
    возможность прогорания и продавливания днища головки поршня);
    г) мощные бобышки поршня, соответствующие1,5 диаметра поршневого пальца(чтобы
    выдержать большие нагрузки, передаваемые через поршень на шатун);
    д) сплав, из которого изготовлен поршень, должен иметь небольшой коэффициент линейного и объемного расширения. Коэффициент линейного расширения материала поршня при 100°С- 0,01. Чистая обработка рабочих поверхностей, перпендикулярность осей поршня и поршневого пальца, нужная глубина канавок под стопорные кольца, правильная надежная установка их обеспечивают нормальную, безаварийную работу поршня.
    Стопорные кольца поршневого пальца в канавках должны утопать на0,6—0,7 диаметра проволоки стопорного кольца. Изношенные либо плохо пружинящие стопорные кольца устанавливать на поршень нельзя, так как они могут вылететь и вывести из строя поршень, цилиндр, головку, коленчатый вал двигателя. Отверстие под поршневой палец выполняется по скользящей посадке и обязательно должно иметь каналы под смазку. Глубина канавки под поршневое кольцо делается такой, чтобы кольцо утопало в ней на 0,3—0,4 мм, а ширина канавки была равна ширине кольца+0,03.
    Рекомендуется производить притирку поршневых колец в канавках. Это нужно делать до установки стопорных штифтов. Для этого нужно установить поршневое кольцо в канавку на поршень, слегка смазав ее моторным маслом, вставить поршень с кольцом в
    цилиндр на глубину 10—15 мм и, вращая поршень, добиться свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. После этого промыть поршень в
    бензине, снять поршневое кольцо, установить в нужном месте стопор.
    Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска нужно скруглить нижний край юбки поршня радиусом R= 5 мм. Величина подрезания юбки поршня со стороны впуска2 - 5 мм, с запиловкой радиуса округления и полировки этой кромки. Чтобы иметь неразрывный газовый поток большее время, управляющая кромка поршня должна уходить примерно на10—15% хода поршня за верхнюю кромку окна. Лучшие результаты достигнуты при подъеме поршня над верхней кромкой окна на 3,5—5 мм. При установке нового поршня надо помнить о площади поперечного сечения продувочных окон на поршне. Они не должны быть меньше, чем окна в гильзе цилиндра.
    Использование серийных поршней для спортивных целей.
    Серийные поршни можно использовать для спортивных целей, но обязательно подогнав их. За неимением нужного спортивного поршня можно на среднефорсированных
    двигателях использовать серийные поршни. Конструкция многих серийных поршней вполне позволяет сделать новую дополнительную канавку под поршневое кольцо, расположенное в верхней части. Нижнее кольцо в этом случае вообще не ставится, а его канавка глушится двумя штифтами из алюминиевой проволоки, ограничивая пропуск газов к выпускному окну. Заводские стопоры колец спилить, установить новые, так чтобы замки колец не попадали
    в окна цилиндра.
  3. Аватар для super funky
    Установка стопоров поршневых колец.
    Для установки стопоров в канавке поршня, после предварительной разметки, сверлится отверстие диаметром 1,8—2 мм. Чтобы правильно произвести разметку положения стопоров колец, нужно собрать двигатель без головки цилиндров и, проворачивая, убедиться, что стопоры находятся в местах свободных от окон, желательно на равном расстоянии от кромок близлежащих окон. Глубина отверстий под установку стопоров6—8 мм. Для стопора подбирается стальная проволока диаметром 2,5 мм. Запиливается торец, а конец скругляется под конус 1,8—2,5 мм на высоту 6мм
    стопорны штифт.jpg

    В нагретый до100°С поршень маленьким молоточком забивается стопор до тех пор, пока он не войдет на всю глубину отверстия. Длинный конец гвоздя обкусывается, выступающая часть запиливается надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.
    Поршневые кольца.
    Значительная часть механических потерь в двигателе происходит за счет трения поршня и поршневых колец о стенки цилиндра. Для уменьшения этих потерь нужна хорошая смазка, меньшая площадь трения. Немалое значение в этом вопросе имеет толщина поршневых колец, качество, количество, конструкция.
    Качество работы двигателя зависит прежде всего от работы такого сопряжения, как поршень—поршневое кольцо—гильза. Поршневые кольца обеспечивают необходимую герметичность и наиболее благоприятные условия для отвода тепла. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, поршневое кольцо является такой деталью, к которой предъявляются особо высокие требования по точности изготовления.
    Износостойкость поршневых колец в значительной степени определяет долговечность всего двигателя. Производство заготовок поршневых колец осуществляется методом индивидуального литья в песчаные формы, реже из маслот. Поршневые кольца
    отливаются из специального серого чугуна. В поседнее время для изготовления колец стали применять высокопрочный чугун с шаровидным графитом, а также сталь.
    Конструкция поршневых колец.
    Наиболее широкое распространение имеют поршневые кольца прямоугольного сечения. Верхнее кольцо работает при полусухом трении и подвергается максимальному коррозийному износу и большим температурным нагрузкам. Поэтому рабочую поверхность поршневых компрессионных колец, как правило, хромируют. Толщина хромового покрытия0,08—0,18 мм при глубине пористого слоя20—60 мк.
    Из условий лучшей приработки и уменьшения давления изготовляются поршневые кольца с внутренней сточкой. Это L-образные кольца торсионного типа
    Удельное давление такого кольца на стенки цилиндра, а это основной фактор, определяющий работоспособность поршневы колец, вдвое меньше, чем у колец прямоугольного сечения. Для стандартных колец прямоугольного сечения нужно предусмотреть внутренний односторонний скос
    виды поршневых колец.jpg

    Удельное давление такого кольца на стенки цилиндра, а это основной фактор, определяющий работоспособность поршневых колец, вдвое меньше, чем у колец прямоугольного сечения. Для стандартных колец прямоугольного сечения нужно предусмотреть внутренний односторонний скос (рис, 38,в).
    По мере увеличения диаметра колец удельное давление уменьшается. Изменение упругости при одном и том же диаметре достигается в основном за счет изменения
    радиальной толщины колец. Большое значение в работе поршневых колец имеет размер зазора в замке. Для
    спортивных двигателей зазор в замке берется0,1 мм на каждые25 мм номинального наружного диаметра кольца.
    Отношение номинального диаметра к радиальной толщине поршневого кольца Дн/Т= 20—27, где Дн—номинальный диаметр кольца, Т— радиальная толщина кольца.
    Для быстроходных спортивных двигателей высота колец ограничивается опасностью действия больших инерционных сил, способствующих вибрации и износу канавок поршня и самих колец по высоте. Высота поршневого кольца зависит от диаметра цилиндра и равна 6,6—2 мм максимально, кромеL-образных, где высота может быть больше. Зазор между внутренним диаметром кольца и поршневой канавкой для компрессионных колец0,25—0,75 мм. Большее значение имеет зазор между поршневыми кольцами и канавками по высоте 0,03—0,05 мм. Поверхность кольца должна быть отличного качества. Поршневые кольца должны быть гладкими, чистыми, свободными от усадочных трещин, пор, раковин, рыхлостей и т.д.
    Поршневой палец.
    Для уменьшения веса поршневой палец нужно облегчить, сделав выборку металла на его металонагруженных концах (рис. 41)
    облегчение поршн пальца.jpg
  4. Аватар для super funky
    КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
    При имеющихся в настоящее время хороших маслах мазка из бензина с маслом является вполне удовлетворительной для соревнований по мотокроссу. Но важно помнить, что подшипнику нижней головки шатуна не хватает смазки, поэтому надо его смазывать
    как можно больше. С этой целью диаметр внутренних дисков маховика должен быть на уровне наружного диаметра нижней головки шатуна(рис. 42), т. е. максимально малый диаметр щек коленчатого вала.
    ниж головка шатуна.jpg
    Следует учесть эти моменты при подготовке двигателя к серьезным соревнованиям.
    Шатун.
    Для лучшей смазки нижней головки шатуна и уменьшения сопротивления впуска желательно, чтобы сечение шатуна было овальным (рис.43,а).
    сечение шатуна.jpg
    Толщина шатуна4—5 мм вполне достаточна для двигателей классов125—175 см3 и5—6мм для самых мощных двигателей классов 250—500 см3
    Шатун двутаврового сечения можно модернизировать путем опиловки(рис. 43,6) состороны впускного окна и последующей полировки. Для улучшения смазки пальца можно снять часть металла. Это помогает маслу просачиваться к пальцу, кроме того, несколько снижает вес. Для длительных высоких оборотов двигателя нужно заменить обычную простую втулку игольчато-роликовым
    подшипником(рис. 44). Это улучшает(гарантирует от заеданий) работу поршневого пальца.
    верх головка шатуна.jpg
    Если такой возможности нет,
    то следует сделать зазор между поршневым пальцем и
    втулкой верхней головки шатуна для диаметра пальца
    14 мм— на0,02—0,03 мм больше, а для Ø15—16 мм— на0,03—0,04 мм. Не надо бояться стуков, на две гонки втулки хватит. При плотной втулке потеря мощности до0,6 л. с. и возможен задир втулки, ее проворачивание. Шатун изготовляется обычно из стали 12ХНЗА, 18ХНВА или других сталей, обладающих нужными качествами(возможностью термообработки до НRс=59 — 63 ед.).
    Верхнююb нижнюю головки шатуна калят и цементируют на глубину0,8—1 мм с последующей шлифовкой и доводкой до нужной чистоты и размера. Остальная часть шатуна не калится, но обрабатывается до зеркального блеска(рис. 45).
    шатун.jpg
    Белл в своей книги утверждает что шероховатости на поверхности
    шатуна предотвращает усталость металла!!!!!
    а тут шатун полируется до блеска!!!


    Палец нижней головки шатуна делается полым с одной стороны(отверстие 6мм), и по
    центру беговой дорожки роликов сверлится одно отверстие 1,2 -1,5 мм для улучшения смазки подшипника шатуна (рис. 46). Материал пальца сталь 18ХНЗА. Твердость его НRс= 64—63 ед.
    палец.jpg
    Сборка коленчатого вала.
    При сборке коленчатого вала надо следить, чтобы отверстие под смазку пальца нижней головки шатуна было обращено наружу, и масло имело возможность под действием центробежной силы попадать в подшипник.
    Подшипник нижней головки шатуна— роликовый, со стальным, посеребренным сепаратором. Можно изготовить сепаратор из алюминиевого сплава Д16Т или В95Т. В настоящее время для двигателей класса 125—175 cм3 диаметр роликов3 мм, длина
    11,75 мм(т. е. отношение диаметра ролика к3,94—4 является лучшим), диаметр пальца нижней головки шатуна 20 мм. Для двигателей классов250—350—500см3 обычно диаметр роликов3—4 мм, диаметр
    пальца 20—25мм. В верхней головке шатуна устанавливают ролики диаметром 1,5—2мм в сепараторе или без него, с обязательной фиксацией с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна ширине верхней головки шатуна, если они устанавливаются насыпью, и на 3—3,5мм меньше ширины верхней головки, если они устанавливаются в сепараторе. Условия монтажа и демонтажа подшипника в сепараторе лучше.
    Щеки коленчатого вала.
    Щеки коленчатого вала изготовляются заодно с полуосями. Материал щек: стали40Х, ЗОХГС или45. Наружная поверхность отверстия под запрессовку пальца нижней головки шатуна подкаливается на установке ТВЧ до35—40 ед. и шлифуется до нужного
    размера. Прессовая посадка пальца нижней головки шатуна является достаточной для сохранения
    жесткости коленчатого вала. Во избежание разрушения отверстий в щеках во время сборки лучше всего скруглить концы пальца, а не снимать фаску в отверстиях на щеках маховиков. Все острые кромки на щеках скругляются, а щеки полируются. Всякий перекос пальца и отверстия нижней головки шатуна смещает шатун в одну сторону и на высоких оборотах ведет к разрушению подшипника нижней головки шатуна. С целью улучшения работы подшипника нижней головки шатуна шатун центруется в бобышках поршня, а на пальце нижней головки шатуна преднамеренно делается зазор между щеками и шатуном до 1.5—2.5мм с тем, чтобы не было задевания шатуна о щеки коленчатого вала (рис. 47)
    колено в картаре.jpg
    Небольшие сдвиги сепаратора и роликов не вызовут серьезных осложнении и не дадут
    сильного нагрева подшипника. Биение шеек щёк коленчатого вала допускается до 0.01мм. Следует предусмотреть радиальные и торцевые зазоры между щеками коленчатого вала и стенками кривошипной камеры, чтобы при возможных смещениях, биениях
    коленчатого вала и нагреве кривошипной камеры не происходило касания и затирания щек о стенки, так как это снижает обороты и мощность двигателя. При малых боковых зазорах между коленчатым валом и стенками кривошипной камеры имеют место большие гидравлические потери, а это нежелательно. Уплотнение шеек коленчатого вала. Для уменьшения потерь на трение в местах уплотнения шеек коленчатого вала эти места на шейках особо тщательно полируются. Снятие пружинок с уплотнительных сальников не всегда обеспечивает нормальную работу уплотнений и поэтому их просто нужно немного ослабить, но не снимать совсем. Предельное снижение потерь на трение в этой паре достигается путем тщательной подгонки предварительного натяжения пружинок и площади контакта резинового уплотнения с шейкой коленчатого вала. Наилучшее уплотнение достигнуто при применении двух гребенчатых сальников
    Подбор и установка коренных подшипников коленчатого вала. Следует уделять большое внимание коренным подшипникам коленчатого вала, обычно шариковым, реже роликовым. Не надо спешить ставить новый подшипник, прежде проверить легкость его вращения. Ставить на двигатель надо бывший в работе подшипник, который тщательно осмотреть, проверить легкость его вращения, чистоту беговой дорожки, шариков(роликов), целостность сепаратора. После установки в картер снова проверить легкость его вращения, и так с каждым подшипником. В случаях затруднения вращения постучать по подшипникам, чтобы они сели на место. На окончательно собранном картере двигателя коленчатый вал без поршня должен при нажатии пальцем на верхнюю головку шатуна сделать свободно два-три оборота. В
    таком случае сборка считается правильной.
    Контроль шатуна.
    После каждой переборки двигателя, поломки поршневых колец, заедания или стука поршня в головку цилиндра и т. д. надо проверить соосность, перпендикулярность и
    параллельность осей верхней головки шатуна. В случаях небольшого изгиба шатуна его можно рихтовать и подогнуть до нормы. Для проверки параллельности оси втулки верхней головки шатуна верхней плоскости
    картера двигателя необходимо изготовить специальную шлифовальную оправку, плотно входящую в отверстие в верхней головке шатуна. Повернув коленчатый вал в н. м. т. до касания концов оправки плоскости карте(рис.49)
    выравнивание головки шатуна.png
    проверить одновременность прилегания стержня на уровне продувочных каналов, при покачивании шатуна в обе стороны зазор до плоскости должен быть одинаков.
    Балансировка коленчатого вала.
    Простейшая, но вполне удовлетворительная балансировка коленчатого вала производится по эмпирической формуле: Х= А(0,45 ÷ 0,6) + В(0,45÷0,6) - В,
    Где, А= вес поршня+ вес пальца+ вес поршневых колец+ вес стопорных колец+ вес шайб+ вес подшипника;
    В— 0,336 от веса головки шатуна(рис. 50).
    взвешование шатуна.jpg
    Производя простейшие вычисления, получим чистый вес балансировочного грузаX.
    Например:
    Вес поршня = 140г
    Вес пальца = 30г
    Вес колец = 5г;
    Вес стопорных колец = 1г;
    В = 168 : 0,336 = 50г;
    X = 176 • 0,5 + 50 • 0,5 — 50 = 53г.
    Получив нужный балансировочный вес, установить коленчатый вал на балансировочные ножи или призмы, или во вращающиеся центры. Подвесить балансировочный груз к головке шатуна (рис. 51).
    груз на шатуне.jpg
  5. Аватар для super funky
    Путем снятия металла(высверливания) из щек коленчатого вала у нижней головки шатуна добиться статического равновесия. Коэффициент балансировки К= (0,45÷0,6) выбирается в зависимости от ожидаемых под нагрузкой оборотов двигателя). Например, для оборотов коленчатого вала6000—6500 об/мин этот коэффициент берется равным 0,5. Чем выше обороты коленчатого вала, тем коэффициент балансировки берется большим
    (дляn =8000 об/мин, К= (0,55 — 0,57).
    Произведя один раз статическую балансировку коленчатого вала на картере двигателя, записать балансировочный вес, он же вес поршня в сборе. При последующих сменах поршня его вес подгонять под балансировочный вес коленчатого вала.
    Выносной маховик балансируется отдельно, а общая балансировка проверяется в сборе. Надев выносной маховик на конус шейки коленчатого вала и хорошо затянув гайку крепления, проверить балансировку. При неправильной балансировке двигателя появляется вибрация.
    КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ
    Картер двигателя должен быть целым(без трещин, раковин, обрывов ушек крепления, вмятин) с соосными и неразбитыми отверстиями под подшипники валов, с хорошими резьбами под болты затяжки и крепления деталей, с ровными, притертыми плоскостями разъема половинок и горловины. Уплотнительные прокладки картера рекомендуется смазать тугоплавким солидолом,
    смазкойI—13 и др. Не оправдано применение для этой цели нитрокраски и бакелитового лака, так как при разборках спортивного двигателя очистка и подготовка плоскостей разъёма доставляет много хлопот.
    Наружную поверхность картера двигателя желательно покрасить в черный цвет для лучшего охлаждения. Все стенки кривошипной камеры полируются, острые кромки
    закругляются. Перепускные каналы. Рабочая смесь, попав через впускное окно в картер двигателя после предварительного сжатия, направляется в перепускные каналы. На спортивных высокофорсированных двигателях последних лет широкое применение нашла новая схема трех-четырех- и пятиканальной продувки
    Скорость газа, проходящего через перепускные каналы, очень высока, и важно, чтобы продувочные каналы оказывали минимальное сопротивление по всей длине.
    Основное правило для любого перепускного канала— сечение входа в перепускной канал должно быть примерно в два раза больше, чем сечение выхода из перепускного канала (рис. 52).
    канал.jpg
    Оптимальное соотношение размеров продувочных каналла. 1 - наружняя стенка: 2 - внутренняя стенка: 3 - боковые стенки (передняя и задняя стенка): S - площядь сечения канала:
    Все радиусы закруглений в перепускных каналах желательно делать плавными, особенно на выходе в цилиндр. Внутренний радиус поворота колен устанавливается примерно равным20 мм, это лучший минимальный радиус. Наружный радиус колен делают
    равным80 % от суммы внутреннего радиуса и высоты сечения выхода. Это обеспечивает минимальное сопротивление потока при изменении направления. В нижнем колене сечение входа равно сечению выхода, но можно делать большим сечение входа. Полное совпадение продувочных каналов в цилиндре и картере обязательно. Нужно также следить, чтобы продувочные каналы были на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала. Если каналы в картере стандартного исполнения оказываются ниже щек коленчатого вала, то, во избежание нежелательных завихрений, каналы нужно поднять до нужного уровня путем наварки или заполнения эпоксидной смолой с алюминиевым порошком или зачеканки медью, свинцом. Для гарантии накладки нужно закрепить дополнительно
    двумя-тремя винтами М3 х0,5 к картеру. Все тщательно зачистить и заполировать. Большое влияние на работу двигателя, на его мощность оказывает направление потока смеси на выходе из перепускного канала.
    При продувке цилиндра рабочей смесью продувочный поток должен отвечать двум основным требованиям:
    а) максимально очищать цилиндр от остатков продуктов сгорания;
    б) обеспечивать минимальные потери свежего заряда в выпускную систему.
    Картина продувки выглядит следующим образом: продувочные струи из продувочных каналов входят в цилиндр и направляются обычно в сторону, противоположную выпускному окну, соединяются между собой, образуя восходящий поток вдоль задней стенки цилиндра, продувочный поток достигает головки цилиндра, протекает вдоль нее и опускается по передней стенке цилиндра к выпускному окну. Для хорошей очистки цилиндра от отработавших газов необходимо, чтобы восходящая часть потока составляла
    половину цилиндра, тогда его нисходящая часть будет продувать вторую половину. Но такую картину продувки получить очень трудно, так как продувочный поток при различных оборотах двигателя имеет различные плотности и скорости по своему сечению. Максимальные плотность и скорость продувочного потока имеются у задней стенки цилиндра и снижаются в слоях, лежащих ближе к центру цилиндра. В большинстве случаев при плохой продувке в центральной части цилиндра остаются не продутые, застойные и вихревые зоны. Из-за них часто наблюдаются прогары поршня и недобор максимальной мощности. При двухканальной продувке получить правильный восходящий поток довольно трудно. Даже небольшие погрешности в геометрии каналов сразу же отражаются на правильности продувки. Продувочная струя должна быть компактной и обладать достаточной энергией для того, чтобы вытеснить отработавшие газы и не смешаться с ними. Поэтому, что очень важно, гидравлические потери в продувочных каналах должны
    быть сведены к минимуму. Важное значение имеют радиусы каналов, особенно у внутренней и наружных стенок. С этой целью на многих двигателях выполнена отдаленная продувка. Для получения правильного восходящего потока в последнее время с большим успехом изготовляются цилиндры с3- и4-канальной продувкой. Продувочные струи этих каналов отжимают
    продувочный поток от задней стенки цилиндра, стабилизируют его, улучшают очистку центральных не продутых зон. Погрешности основных каналов выравниваются, продувка цилиндров улучшается, как следствие, повышается мощность двигателя. Дополнительные продувочные каналы располагаются на задней стенке цилиндра со стороны впускного канала. Их размещение в цилиндре связано с определенными
    конструктивными изменениями. У некоторых моделей мотоциклов поступление продувочной смеси в третий канал производится через отверстие в поршне, ниже поршневого кольца. Дополнительный канал может быть выполнен на рабочей поверхности цилиндра в виде углубления клинообразной формы. В этом случае впускной канал смещен книзу, юбка поршня удлинена. Третий и четвертый каналы можно выводить рядом с основными каналами, они должны огибать впускной канал и выходить на заднюю стенку цилиндра. Основным правилом здесь является отдаление струи продуваемой смеси от выпускного окна, чтобы утечки были наименьшими, образование правильного восходящего потока (петли), собранность его, нерастекаемость и неомывание задней стенки цилиндра. И самое главное— полное вытеснение отработавших газов из цилиндра и полное заполнение цилиндра свежей рабочей смесью.
    Струя свежей смеси должна иметь возможно большее сечение и только тогда она не будет смешиваться с отработавшими газами, она должна быть компактной и правильно направленной. Струя свежей смеси не должна встречать никакого препятствия, которое тормозило бы
    или отклоняло ее. В противном случае компактная струя разбивается. Хорошо помогает дополнительная струя из третьего продувочного канала(а при4-х и5-ти еще лучше). Для получения компактной струн в продувочном канале колено перед продувочным окном должно быть тщательно изготовлено. Важнейшей частью канала
    является отводящая наружная стенка. Направление струи после отклонения от стенки должно быть как можно более перпендикулярным по отношению к ней, и при входе в цилиндр должна быть еще небольшая направляющая часть, иначе у верхней кромки продувочного окна поток слегка расширяется. Обе боковые стенки препятствуют растеканию струи при ее
    повороте в колене. Отводящая наружная стенка сама по себе также является препятствием, которое вызывает расширение потока. Если желаемое направление струи не перпендикулярно к наружной стенке, то одна из боковых стенок должна ещё немного загибаться. Задняя боковая стенка должна расширять струю в цилиндре, а передняя боковая стенка должна препятствовать расширению струи и движению ее к выпускному окну,
    дополнительно вытеснять струю в желаемом направлении. На большинстве серийных двигателей угол выхода продувки равен15 градусам. Лучшие результаты достигнуты при постепенном развороте продувки па выходе, начиная с0 градусов у передней боковой стенки до25 градусов у задней стенки продувочного окна. Высота продувочного окна обычно берется равной примерно20 – 25% хода поршня, выбирается в зависимости от первичной степени сжатии и требуемых максимальных оборотов двигателя. Чем выше давление продувки, тем больше высота продувочного окна. Оптимальная высота продувочного окна обычно подбирается на испытательном стенде. Ширина перепускного окна берется примерно в два раза больше его высоты. Лучшая форма перепускного канала и окна— эллипсовидная с плавными радиусами. Важным фактором, влияющим на работу двигателя, является использование полного сечения продувочного окна. С этой целью в цилиндре с продувкой по гильзе нижнюю
    кромку окна необходимо опустить на2—4 мм ниже мертвой точки поршня с тем, чтобы окно работало полным своим сечением (рис. 53,а).
    углы каналов.jpg
    рис. 53. Продувочные каналы: а - в продольном сечении:
    б - в поперечном: 1 - цилиндр: 2 - основной канал: 3 - поршень: 4 - дополнительный канал: углы: а = 10о - 15о. B бетта = 110о. знак над беттой простите я забыл )
    = 130о
  6. Аватар для super funky
    В некоторой степени в этом случае облегчается работа верхнего поршневого кольца, так как нет удара о кромку окна в н. м. т. Наиболее распространенные углы выхода продувки для малых классов мотоциклов приведены на рис. 53, б.
    Для больших классов они могут быть другими. При работе двигателя происходит отклонение и расширение потоков к выпускному окну, так что всеми силами их нужно направить в противоположную от выпускного окна сторону. Очень важно симметрично направить потоки, чтобы они могли опереться один на другой и образовать правильную петлю продувки. При3-канальной продувке угол выхода из третьего канала45° для короткоходных двигателей и 60º для длинноходовых. Ширина третьего канала такая же, как и у любого
    из двух продувочных. При исполнении 4- и 5- канальной продувки дополнительные каналы обычно имеют небольшую ширину. Фаза открытия дополнительных каналов может быть равна фазе открытия основных, но лучше, когда их открытие немного запаздывает на 1—2 мм. Углы выхода из дополнительных каналов подбираются с таким расчетом, чтобы выводящие из них потоки газа могли очистить непродуваемую центральную часть цилиндра(рис. 54).
    напровление смеси.jpg Это улучшает продувку цилиндра и увеличивает наполнение его свежей рабочей смесью.

    ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА
    Конструкция головки цилиндров сильно влияет на работу двигателя, его мощность, охлаждение. Она должна иметь герметичную камеру сгорания, большую площадь охлаждения, выраженную в сильно развитом оребрении, хорошо отводить тепло от камеры сгорания, должна быть достаточно жесткой и легкой, не деформироваться при нагревах. Головка обрабатывается под посадочный буртик, нарезается полная резьба под
    свечи. Головка по посадочному буртику притирается к посадочной плоскости цилиндра. Для уплотнения между цилиндром и головкой на буртик устанавливается прокладка из отожженной меди или алюминия толщиной 0,4—0,5мм. Широкая расстановка шпилек часто не обеспечивает хорошей затяжки головки и ее герметичности по посадочному месту. Для достижения хорошей равномерной затяжки головки рекомендуется
    устанавливать одну-две дополнительные шпильки. В первую очередь—со стороны выпуска, так как при нагреве головки чаще всего пропуски газов бывают именно в этом месте(рис. 55).
    ребра.png
    головка.jpg
    рис. 55.
    Для лучшей передачи тепла от цилиндра к головке посадочный буртик на гильзе цилиндра и выточка под него в головке делаются обычно шириной 5—6мм, а иногда до 10мм, но обязательно с последующей притиркой и установкой прокладки. Для хорошего охлаждения и отвода тепла от камеры сгорания и цилиндра головка выполняется из алюминиевого сплава с большим и хорошо развитым оребрением. Обычно размер головки больше размера ребер цилиндра. Ребра охлаждения на головке цилиндра располагаются веерообразно(см. рис. 55) для того, чтобы иметь направленный поток холодного воздуха для охлаждения свечей и задних ребер головки. Толщина металла в головке цилиндра над камерой сгорания должна быть не менее 10-12мм. Для лучшего охлаждения головку цилиндра так же, как и весь двигатель, желательно
    покрасить в черный цвет(можно нитрокраской).
    Различные формы камер сгорания позволяют доводить геометрическую степень сжатия до 15, не опасаясь детонации на бензине с октановым числом 90—98.
    Чтобы головка цилиндра не коробилась при работе в напряженных тепловых режимах, в нижней части ее делаются ребра жесткости(рис. 56), а также предусматривается достаточная масса металла вокруг камеры сгорания.
  7. Аватар для super funky
    не вижу ваших комментариев
  8. Аватар для Alexmen
    Тут очень много полезной информации (наверное) для конструкторов
  9. Аватар для super funky
    Да!
    это ещё не вся инфа!!! позже вылажу еще на эту тему






Обратная связь - scootclub.info@yandex.ru